DPF,DOC 장치 / 매연여과장치(Diesel Particulate Filter)와 환경부담금

일단 제목은 상당히 자극적으로 적어 봤다....ㅎㅎ
왜 자극적이냐고? 세금이 겻들어져 있기때문이지...한국 사람들은 국가에 대한 불신이 상당히 많은지라...세금문제만 나오면 약간 민감해지니....솔직히 세금.....유류뿐 아니라 무진장 많이 붙는다.
문제는 세금을 걷는게 문제가 아니라 그 세금을 방탕하게 사용한다는 것에 국민들이 불신을 가지는 거겠지만...
각설하고 하고 싶은 이야기로 접어 들어야 겠다.

DPF라고 해야 할지...CPF라고 해야 할지....글을 적는동안 내내 운운될 단어라...통칭하는 무언가가 필요하므로 원뜻을 통칭하여 CPF(배기가스 후처리 장치)라고 하겠다.

왜 갑자기 우리가 이렇게 어려운 CPF를 알아야 하는지 의문이 들 것이다.
이유는 간단하다. 요즘 자동차엔진이 휘발유엔진에서 디젤엔진으로 바뀌는 추세이다. 물론 미국에서는 디젤의 보급율이 높고 휘발유의 보급율이 낮지만...어찌어찌하다보니...우리 나라는 디젤의 보급율이 낮다. 그러나 디젤의 장점이 필요로 하게 되는 이시점 한국도 디젤의 보급율이 높아진다.
이제는 승용도 디젤엔진을 장착하고 나오니....얼마나 좋은 세상인가.

먼저 자동차쪽에서 디젤을 간략히 살펴보자.

1. 디젤엔진과 휘발유엔진의 차이점이 있는가?
디젤은 폭발력이 휘발유보다 커서 엔진제작비용이 비싸다. 그러나 디젤은 연료효율이 좋고, 휘발유대비 토크도 강하기 때문에 연비면으로 바라 본다면 휘발유 보다 엄청 매리트있는 연료다. 그러나 디젤의 단점인 환경이 문제였다. 디젤엔진이라 하면 쉽게 연상하는 그림이 머플러에서 시커멓게 올라오는 그을음을 연상할 것이다.
그리고 사실 휘발유와 디젤의 원가는 디젤이 더 비싸다라는거 ㅡㅡㅋ 참 아이러니 하지...

2. 요즘 나오는 디젤엔진을 보면 예전같지 않게 그을음이 없더라!
맞다. 그게 오늘 언급하려는 CPF장치때문이다. 물론 다른 장치도 있지만 CPF가 가장 중요하다.

3. 그런데 그냥 타면 되지 왜 CPF를 알아야 하는가?
이유는 모르고 타면 돈이 몇배로 들게 될지도 몰라서 하는 말이다. 그러고 약간 삐뚤게 보면 환경부담금이라는 세금은 디젤을 타는 국민에게 디젤이 환경적으로 더 나쁘니 그에 대한 세금을 더 거두겠다는 의미인데, CPF 장착차량(요즘 나오는 대다수 디젤엔진)은 감면 혹은 면제를 해야 하지 않는가?라는 의견에 대해 생각해 보시라고....^^;;

이제 본론으로 들어가 보자.
CPF가 머길래....이렇게 난리냐고 하는 분에게.....

Euro-Ⅳ 디젤엔진과 CPF(배기가스 후처리장치)

현대.기아차에 적용되는 승용형 디젤엔진은 Euro-Ⅳ 엔진인데, 엔진의 종류가 3가지이며 이에 따른 시스템 상의 차이가 있다.

정비사들이나 차 소유자들이 이 부분에서 적지 않은 오해가 있는데, 이 3가지 엔진에 적용된 시스템의 차이를 정리했다.

특히 CPF(배기가스 후처리장치)는 대다수의 사람들이 Euro-Ⅳ 디젤엔진이면 무조건 CPF가 적용된 것으로 잘못 이해하고 있는데, 스포티지, 투싼, 쏘나타에 적용된 D-2.0 엔진에만 적용되어 있다는 점을  이해하기 바란다.

김홍현 「현대,기아차 천안정비연수원」

◆ 개요

강화된 배기가스 규제(EURO-Ⅳ)에서는 PM과 Nox 성분에 대한 규제치가 EURO-Ⅲ 대비 절반 가까이 낮아졌기 때문에 이에 대응하기 위한 배기가스 후처리장치가 필요하게 되었다. 물론 후처리장치가 반드시 있어야만 EURO-Ⅳ 규제를 만족할 수 있는 것은 아니다. 그렇지만 친환경, 저공해차를 제작하기 위한 노력과 계획의 일환으로 현대?기아자동차에는 2005년 후반부터 단계적으로 후처리장치를 적용하고 있다.

CPF란 디젤엔진의 배기가스 중 PM(Particulate Matters)을 필터를 이용해 물리적으로 포집하고, 일정거리 주행 후 PM의 발화 온도(550℃) 이상으로 배기가스 온도를 상승시켜 연소시키는 장치이다.

◆ Euro-Ⅲ와  Euro-Ⅳ

① 경유승용차의 배기가스 규제

고압 연료분사장치(커먼레일-Common Rail), 전자제어 장치 등을 적용하고 경유승용차의 엔진 제작기술이 급속히 발전됨에 따라 경유승용차에서도 매연을 거의 볼 수 없는 수준(10년 전과 비교 때 거의 1/10 수준)으로 기술이 개발되었다.

하지만, 휘발유 차와 비교해 볼 때 CO/HC의 배출량은 적으나 PM/Nox 등의 유해물질은 여전히 많이 배출되기 때문에 아직까지도 환경오염의 주범으로 인식되고 있는 실정이다.

☞ CO/HC : 휘발유 차 대비 1/2~1/5 수준

☞ Nox : 휘발유 차 대비 6~8배 배출(Euro-Ⅳ 만족 차는 3~4배)

이에 경유차 환경위원회에서는 경유승용차 허용으로 인한 추가적인 대기오염물질 증가가 없도록 보완적 대책을 수립해 추진하고 있다. 그 가운데 하나가 하이브리드카, 매연 여과장치(CPF) 부착 경유차, CNG, LPG 등 저공해 연료를 사용하는 차에 대해 세제감면, 보조금 지급 등을 통한 매연저감장치의 보급 확대이다.

이러한 대책이 추진된다는 전제 하에 환경위원회에서는 2005년 매연 여과장치(CPF)를 50% 이상 부착되도록 해 Euro-Ⅲ와 Euro-Ⅳ 차를 50:50 비율로 판매(또는 CPF 부착한 차 100% 판매)하고, 2006년 이후에는 Euro-Ⅳ 차만 판매하도록 하는 안을 검토하게 되었다.

② Euro-Ⅳ 대응 기술

환경부는 2006년부터 적용되는 자동차 배출가스 허용기준을 휘발유자동차는 미국 캘리포니아, 경유자동차는 유럽연합 수준으로 대폭 강화하는 내용을 주요골자로 하는 대기환경보전법시행규칙을 2004년 12월 10일자로 개정, 공포했다.

이 가운데 경유승용차 규제는 이미 2005년부터 유럽연합에 적용하고 있는 Euro-Ⅳ 배출가스규제로 현 기준 대비 일산화탄소(CO)는 21~47%, 질소산화물(NOx)은 30~67%, 미세먼지는 40~80% 강화되었다. 다만, 경유승용차는 현행 기준이 유럽보다 강해(미세먼지는 5배, 질소산화물은 25배) 통상마찰을 야기하고 있는 점을 고려해 2005년 1년간 Euro-Ⅲ 기준(유럽연합국가에서 2000~2004년 적용)을 한시적으로 도입하고, 2006년부터 Euro-Ⅳ 수준으로 강화하기로 했다.

이에 발맞춰 현대·기아자동차에서는 디젤차의 배출가스에서 가장 문제가 되는 질소산화물(Nox)과 입자상 물질(PM)의 배출량을 현저히 낮춘 새로운 엔진 및 제어시스템을 도입했으며, 이 엔진이 바로 Euro-Ⅳ 디젤엔진으로 양산 차에 적용하고 있다.

<그림 1> Euro-Ⅳ 엔진 적용 시스템

③ Euro-Ⅳ 엔진의 종류와 적용 차종

Euro-Ⅳ 엔진은 현재 세 종류로 나눌 수 있다.(그림 2 참조)

그 첫 번째는 기존 D-2.0 엔진의 연료장치 등을 대폭 개선한 신형 D-엔진으로 현대·기아자동차의 2006년형 투싼, 스포티지와 쏘나타 디젤에 적용한 엔진이다.

두 번째는 기존 D-2.0 엔진의 배기량을 키우고 Euro-Ⅳ 시스템의 연료장치를 적용해 성능을 향상시킨 D-2.2 엔진이다.

세 번째 Euro-Ⅳ 엔진은 소형 디젤엔진으로 신형 베르나, 프라이드, 아반떼-XD, 클릭 등에 적용된 u-1.5 엔진이다.

하지만 각각의 엔진에 적용된 Euro-Ⅳ 시스템의 사양은 차이가 있다. 많은 정비사들과 디젤 승용차를 소유하고 있는 운전자들이 Euro-Ⅳ 디젤엔진이 적용된 차는 다 같은 시스템의 연료장치와 배기가스 제어장치가 적용된 것으로 오해하고 있는데, 사실 적지 않은 부분에서 엔진과 차종에 따른 시스템의 차이를 보이고 있다.

◆ 배기가스 후처리장치(CPF-Catalyzed Particulate Filter)

① 개요

PM(입자상 물질) 제거를 위한 배기가스 후처리장치는 DPF, CDPF, 또는 CPF로 불리는데, ‘디젤 배기가스 후처리장치’라는 같은 의미로 모두 ‘CPF(Catalyzed Particulate Filter)’로 통칭한다.(그림 3 참조)

CPF는 디젤엔진에서 배출되는 PM을 필터로 포집한 후 이것을 태우고(재생) 다시 포집하기를 반복하는 기술로 PM을 약 70% 이상 저감할 수 있는 장치이다.(그림 4 참조)

CPF는 매연 저감 성능 면에서는 우수하나 PM이 포집됨에 따라 엔진에 배압이 걸리며, 이것에 의해 출력과 연료소비율이 떨어질 수 있는 단점이 있어 제어기술의 이해가 중요하다 할 수 있겠다.

CPF 기술은 크게 PM 포집(Trapping)기술과 재생(Regeneration)기술로 나누어지며, 시스템은 기본적으로 필터, 재생장치, 제어장치의 3부분으로 구성되어 있다. 현재 적용중인 재생법은 스캐너를 이용한 수동재생 방법과 일정 주행거리를 운행한 후 ECU에서 수행하는 마일리지(운행거리)에 따른 재생, 운행 중 연소온도 상승 때 자동적으로 수행되는 CRT(Continuous  Regeneration Trap) 촉매재생 등의 방법이 있다.

☞ 재생 : 필터 내에 쌓여있는 PM(입자상 물질)을 고온의 배기가스를 이용해 태우는 기능

☞ 배기가스 후처리장치 용어(CPF로 통칭)

*DPF - Diesel Particulate Filter(디젤 미립자형 필터)

*CDPF - Catalyzed Diesel Particulate Filter(디젤 미립자형 촉매필터)

*CPF - Catalyzed Particulate Filter(미립자형 촉매필터)

<그림 3> CPF(배기가스 후처리장치) 관련 구성품

차압센서  DOC(디젤 산화촉매)  CPF(배기가스 후처리장치)  온도센서  메인 머플러

<그림 4> 배기가스 후처리장치 작동 개요도

CRDi 엔진  고압분사 펌프  배기가스  후분사 실시로 배기온도 상승  압력/온도 센서  산화촉매  CPF(촉매 필터)  커먼레일  ECU

② 배기가스 후처리장치란?

CPF란, 디젤엔진의 배기가스 중 PM(입자상 물질)을 물리적으로 포집하고, 일정거리 주행 후 배기온도를 상승시켜 태워 없애는 필터를 얘기하는데 포괄적인 의미에서 배기가스 후처리장치를 CPF라고 말한다.(그림 5 참조)

<작동 원리>

-배기가스 중 PM(입자상 물질)의 물리적 포집(그림 6 참조)

-일정거리 주행 후 포집된 PM 연소(PM 발화온도 550℃ 이상으로 배기온도를 올린다)

<개발 배경>

-Euro-Ⅳ 배기규제 대응 전략

-NOx의 발생은 전자식 EGR밸브와 EGR 쿨러의 적용으로 저감시켰지만, PM의 발생량은 줄지 않기 때문에 산화촉매 및 필터를 이용해 PM 발생량을 저감시킨다.

<그림 5> 배기가스 후처리장치 구성

산화 촉매  촉매 필터  차압센서용 파이프  온도센서

*CPF(촉매 필터) : 사각기둥의 요소를 조합해 입자 포집 및 연소(재생)

*DOC(산화 촉매) : HC/CO 저감, PM 성분은 일부만 저감됨

*차압센서 : CPF의 입·출구 압력을 비교해 재생 필요 유무 판단

*온도센서 : 재생에 필요한 발열 온도 피드백(Feed back)

<그림 6> 배기가스 후처리장치 작동원리

③ 배기가스 후처리 과정

▶ PM(입자상 물질) 포집 단계

. 입자 퇴적

운행 중 배출되는 입자상 물질(PM)을 필터를 이용해 물리적으로 포집하는 단계로, 배기가스 성분 중 탄소입자 또는 재 성분이 필터에 걸러지고 나머지는 통과해 배출된다.

입자상 물질은 배기가스 온도 500℃ 이상에서는 dry soot(그을음) 상태이며, 500℃ 이하에서 발생되는 물질이 PM에 흡착되는데 이것은 미연탄화수소, 산화탄화수소 등으로 구성되어 있어 이러한 요소들을 걸러내기 위해 필터에서 포집하게 된다.

. 필터

CPF는 세라믹 필터를 사용하며 내부에는 사각형 모양의 통로가 벌집모양으로 배열되어 있다. 채널 입구와 출구가 교대로 막히며, 채널 입구로 유입된 배출가스는 채널 출구가 막혀 있기 때문에 다공질벽을 통과해 옆 채널 출구로 빠져나가게 되며, 이 때 입자상 물질은 채널에 남아 포집된다.(그림 7 참조)

필터는 포집효율이 높고, 고온에 견디며 공간 활용성이 우수하다. 단점으로는 불균일한 열응력에 의한 파손이 발생할 수 있으며, 배압이 걸려 엔진 성능에 나쁜 영향을 미친다. 벽면의 다공질 크기도 포집입자 크기와 배압에 직접적인 영향을 주기 때문에 중요하며, 크기는 대략 10μm이며 PM 입경 0.01μm부터 포집하는 것으로 알려져 있으며 PM 저감율은 85% 이상으로 매우 우수하다.

<그림 7> 필터 내부 구조

디젤 산화 촉매(DOC)  필터(CPF)  벌집형 셀  세라믹 다공성벽  플러그  촉매 코팅

▶ 재생 시기 판단

. CPF 차압을 이용한 PM 양 계측

필터 내 포집된 PM의 양이 많아지면 배압이 걸려 엔진 성능이 나빠지게 된다. 따라서 일정량 이상의 PM이 포집되어 있을 경우 이를 연소시켜야만 하는데 PM이 쌓인 양을 직접 계측하기란 쉬운 일이 아니다. 그래서 사용된 방법은 차압센서를 이용한 방법으로 필터 전·후방에 센서를 설치하고 발생한 압력차에 의해 PM 양을 가늠하는 것이다.

PM의 양이 많아질수록 입구와 출구의 압력 차가 커질 테고 ECU에서는 이에 따른 재생 시기를 판단할 수 있다.(그림 8 참조)

. Mileage(주행거리)에 따른 재생 시기

고속주행을 주로 하는 차의 경우에는 배기가스 온도가 높기 때문에 PM 포집에 의한 엔진 성능 저하를 걱정하지 않아도 된다. 그러나 단거리, 저속운행을 주로 하는 차의 경우 배기가스 온도가 충분히 상승되지 않기 때문에 일정거리를 주행한 후에도 PM이 필터 내에 쌓여 있어 엔진에 악영향을 미칠 수 있다. 따라서 운전조건이 어떠하든 지에 상관없이 일정한 주행거리를 초과하면 재생을 하도록 하는 방법이 필요하게 된다. 차압센서의 신호에 따라 재생 시기를 판단하고 재생을 결정하지만 만약 1,000km를 주행해도 차압이 형성되지 않으면 주행거리 기준에 따른 재생이 이루어지게 된다. 이는 차압 기준을 보완하기 위한 기능으로 <그림 9>에서처럼 재생 후에는 다시 1,000km를 산정하게 된다.

. 재생 시기 판단

PM의 재생 시기를 정확히 판단하는 것은 CPF 장치의 내구에도 중요한 부분을 차지하지만 엔진의 성능에도 직접적인 영향을 미치기 때문에 위의 두가지 방법 중 어느 하나라도 재생 조건을 만족하면 ECU는 재생 모드로 진입한다.

그 가운데 가장 기준이 되는 것은 차압을 이용한 방법이다. 주행거리 기준은 안전을 위한 조건으로 최소 1,000km 운행 후 ECU에서 재생모드로 진입하도록 되어 있는데, 이는 차압에 의한 재생이 이루어지지 않고 1,000km를 주행했을 때에만 재생을 실시하도록 하는 것이다.

▶ 재생(Regeneration)

포집된 PM은 가능하면 빠른 시간 내에 태워 필터가 다시 PM을 포집할 수 있도록 하는 재생과정을 가지며,  이 때 재생에 의해 필터가 과열되어 파손되지 않도록 하는 제어기술이 중요하다.

재생 과정은 촉매 활성화 온도(Light-off), 공급되는 산소농도, 산소유량, PM의 포집량에 따라 적절하게 조절되어야 한다.

재생 방법은 PM을 그을음 점화 온도인 550℃~600℃까지 가열해 태우는 것인데 이를 위해 엔진 관련 인자들을 제어해 재생 온도에 도달하도록 한다.(그림 10 참조)

<그림 10> 재생 온도 달성 방법

ACV(에어 컨트롤 밸브)  인터쿨러  EGR밸브  EGR쿨러  터보차저  AFS

배기온도 상승 300~400℃  촉매 발열온도 상승 200~300℃  재생 목표온도 달성 600~650℃

① 후분사(Post-Injection을 통한 배기가스 온도 상승

CRDi 엔진의 분사장치는 진동, 소음 저감을 목적으로 예비분사(Pilot-Injection)를 실시하고 있다. 보통 인젝터에서 분사가 실시되는 시간이 주분사는 0.6~1ms 가량, 예비분사는 0.3~0.5ms 가량(공회전기준)인데 이러한 짧은 시간의 분사를 제어할 수 있는 것은 CRDi 엔진의 큰 특징 가운데 하나라고 할 수 있다.

CPF가 적용되면서 기존 실시하던 예비분사에서 사후분사로 분사영역을 확대해 배기온도를 상승시킬 수 있게 되었다. 포집된 PM의 양이 많아 재생모드에 진입하게 되면 배기온도를 상승시키기 위해 후분사(Post-2)를 실시한다.

② Post-2(Attached Post Injection)

주분사에 가까운 Post-2 인젝션은 ATDC 10~50˚에서 실시하게 되는데, 이 때 배기가스 온도는 약 300~400℃ 가량 상승하게 된다. Post-2 후분사를 실시할 때 분사시기와 분사량은 연료압력, EGR, 부스트압력, 공기량에 따라 달라진다. 하지만 PM의 재생에 필요한 목표온도는 600℃ 이상이므로 Post-2 후분사에 의해 상승된 배기온도 만으로는 필터에 포집된 PM을 연소시키기에 부족하다.

③ Post-1(2nd Post Injection)

ATDC 70˚ 이상 구간에서 실시하는 두번째 후분사는 촉매(DOC)의 발열온도를 상승시킬 목적으로 실시한다.

엔진의 연소에 참여하지 않고 피스톤 하강 때 분사하는 Post-1은 연소되지 않은 상태의 HC를 그대로 배출하고, 이는 촉매(DOC)와 만나면서 산화 발열반응으로 약 200~300℃ 가량의 온도상승을 가져온다. 이렇게 두 번의 후분사에 의해 목표온도인 600~650℃를 달성하는 것이 바로 재생 기술이다.

*Light-off: 촉매의 변환율이 50%가 될 때의 온도, 촉매 반응개시 온도를 얘기한다. 일반적으로 Light-off 온도는 250~300℃이며, 촉매는 약 550℃ 이상으로 가열되어야 정상적으로 반응한다.

▶ 재생 조건

PM의 포집량이 많아 재생모드에 진입하게 될 때 ECU에서는 다음 조건이 만족해야만 재생을 시작한다.

. 재생모드 진입 기준

-주행 거리 : 차압 또는 매 1,000km 이상

-엔진회전수 : 1,000rpm 이상 ~ 4,000rpm 이하

-엔진 부하 : 약 0.7bar(8mg/st 이상)

-차 속도 : 5km/h 이상

-냉각 수온 : 40℃ 이상

재생 때 배기가스 온도 상승을 목적으로 후분사를 실시하고 흡입공기량과 과급 압력을 조절해 λ(공기과잉률) 값을 1.4 이상으로 가져가기 때문에 토크의 변화가 올 수 있다. 그런데 이러한 요소들은 ECU에서 적절하게 제어해 운전자가 재생모드에 진입했음을 느끼지 못하도록 해 준다. 토크의 변화가 올 경우 충격이 발생할 수 있으며, 연료 분사 패턴의 변경은 연소음을 발생시킬 수 있기 때문이다.

그러나 이러한 재생 조건은 재생의 시작에 필요한 기준이며 재생을 시작한 후에는 다른 기준으로 재생을 유지한다. 또한 한번 재생을 시작하면 10~15분 가량 계속되는데 운행 중인 차에서는 rpm 또는 차속의 변화와 상관없이 배기온도를 600℃ 이상으로 유지할 수 있도록 ECU에서 관련 인자들을 제어한다.(그림 11 참조)

만약 재생 도중 시동을 정지하게 될 경우에도 ECU에서는 잔여 시간을 기억해 두었다가 다음 운행 때 다시 재생을 실시한다.

<그림 11> 차속에 따른 재생 온도

차속(km/h)  배기가스 온도(℃)  시간(분)  재생 구간

☞ 재생을 시작하면 차속 또는 rpm에 상관없이 배기가스 온도는 일정하게 유지된다.(ECU에서 제어)

위 내용은 CPF장치에 대한 원리이므로 상당히 골때리는 내용입니다.
관심이 없으시면 궂이 읽지 마세요. 오히려 역효과 납니다 ㅡㅡㅋ

윗글을 요약하자면 CPF장치를 크게 나누어 보면 DPF와 DOF가 나온다.

*DPF =  PM(Particulate Matter)을 포집하는 장치
(PM은 엔진의 배기관에서 배출되는 형태를 가지는 매연을 포함하는 ‘모든 입자상 물질들’을 ‘미세먼지’라고 표현을 합니다)
* DOF = PM을 태우는 장치
(쉽게 태운다고 표현을 했지만 복잡한 과정을 거치게 됩니다. 윗글에 상세히 설명이 되어 있습니다)

즉, DPF가 PM을 수집하고 DOF가 그 PM들을 태워버려 매연이 사라지게 된다는 내용이다.
그러나 이과정이 결코 단순하지는 않다.
1차적으로 얼마나 수집을 할 것이냐, 2차로 어느시점에 태울것인가, 3차로 그 과정들이 과연 그냥 이루어 지는가, 4차로 얘기치 못한 PM들을 이 장치들이 어떻게 받아 들일 것인가, 5차로 이 장치가 과연 영구적인가.....등 무수히 많은 의문이 있다.

일단 제작사의 광고를 봐야 겠다....본인의 차가 현대차라...일단 현대 매연절감사업단의 내용을 발췌해봤다.

DPF	- 매연여과장치(Diesel Particulate Filter)
저감방식	- 머플러를 DPF로 교체하여 배출가스 중의 입자상 물질(PM)을 필터로 포집한 후 연소시켜 제거
저감효율	- PM 저감효율 70% 이상
장·단점	- 대형(차량 총중량 3.5톤 이상) 경유 자동차에 부착 - 자연재생식의 경우, 포집된 매연을 배기가스를 이용하여 태우는 방식으로 재생하므로 일정수준 이상의 배출가스 온도 필요 - 1년에 1~2회 필터청소 등 사후관리 필요   사후관리 기간(3년, 16km)중에는 제작사에서 무상조치
보증기간	- 3년 또는 16만㎞
소요시간	- 1일정도
부착비용	- 대당 651만원 ~ 816만원으로 상대적으로 고가 (본인부담금 : 대당 33만원 ~ 40만원)
인증업체	- 자연재생식 : 현대모비스, SK, 존슨매티코리아, END솔루션, 후지노테크 - 복합재생식 : 일진전기(배출가스가 저온인 경우 히터를 이용하여 연소)

현대모비스에서 제공하는 자료다.
내용은 기존 디젤차에 선택적으로 장착을 하라는 정부의 명령이 하달되었다. 아직은 선택적이지만...몇년후면 의무적으로 장착을 해야 하는 날이 올 것다.
가격을 보면...대당 650만원이 넘는요 ㅡㅜ (국가보조금이 상당하지만)

DOC	- 디젤산화촉매장치(Diesel Oxidation Catalyst)
저감방식	- 배출가스내의 입자상물질(PM) 중 용해성유기물질(SOF:Soluble Organic Fraction) 제거
저감효율	- PM 저감효율 25% 이상
장·단점	- DPF 부착이 어려운 3.5톤 이하 중·소형 차량에까지 부착이 가능 - 배출가스중 매연을 포집하지 않고, 촉매를 이용해 변환시키는 장치이므로 별도의 사후관리가 필요하지 않음 - 차종별로 인증받은 엔진의 원동기형식(차종)에만 부착가능
보증기간	- 3년 또는 8만㎞
소요시간	- 1일정도
부착비용	- 대당 100만원으로 상대적으로 저가 (본인부담금 : 대당 10만원 ~ 30만원)
인증업체	- 현대모비스, SK, 존슨매티코리아, 제너럴시스템, 세라컴, 일진전기

대당 100만원이란다. 두가지 다 하면...거의 경차 한대가격이 나온다.
이럴때 쓰는 단어가 안습~ ㅡㅜ

이렇게 좋은 장치를 왜 국민들에게 인식을 시키지 않는지 이해가 가지 않는다.
문제는 이런 홍보 부족으로 얘기치 않는 정비비가 든다는 사실이다. 정부보조를 받는지...아님 제작사에서 단가를 낮춰 공급을 하는지...투싼의 경우 부품대가 120만원정도다.
문제는....이 부품이 영구적이지 않다는 사실이다. 무엇보다 문제점은 전용엔진오일을 사용하지 않으면 이 장치가 고장이 난다는 사실이다.
이 사실은 일부 정비인들만 알고 있다. 그것도 전용엔진오일을 사용하지 않은 차량에 대해서는 보증수리가 불가능하다라고 하달했단다.

물건만 던져주고 사용법을 알려주지 않고 뒷감당은 하지 않겠다는 소리로 들리는건 나만 그렇다는 소린가?
대부분은 사람들은 아무생각없이 정비소에 가서 엔진오일을 교환할 것이다.
그리고 대부분의 정비인들은 아무생각없이 기존에 사준 드럼통엔진오일을 교환해줄 것이다.
그렇게 사용하다가 문제가 발생되면 사용자에게 책임을 전가할 것이다.

이거머라~사용자가 일일이 정비소에 가서 DPF전용엔진오일로 넣어주셈~이라고 해야 한다는 소리자나.....그럼 사용자가 DPF가 뭔지...DOF가 뭔지 알고 운전을 해야 하잖아.
그럴빠엔 내가 정비를 하지....그런데 웃긴건....대부분의 정비사가 모른다는 것!!!
솔직히 이런건 정비사를 원망해선 않된다. 신기술이 나오면 본사서 책임을 지고 교육을 시키던가, 최소한 차량취급설명서에라도 명시를 해야 하지 않는가?
(하기사 취급설명서보면 죄다 영어로 규격을 적어놔서 알아먹는 사람도 많이 없다)

글을 적다보니 정부에서 제작사로...원망이 넘어가는듯 보이네 ㅡㅡㅋ

아무튼 여기서 결론은....디젤차 타시는분들은 한번쯤 알고 넘어가야 할 것 같아 적어본다였고.
나도 적으면서 공부한다는데 의의가 있다.
조금이라도 알아야 돈이 적게 드니...나중에 수리한다고 150만원(공임포함)정도 카드명세표에서 보기 싫으신 분은...유심히 보시길 바라며.....글을 줄인다.

하고 싶은말 다 적으면 안티가 더욱 많아 질 것 같아서....ㅎㅎ